Gutachten der Vieregg-Rössler GmbH im Auftrag der Fraktionen von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Bundestag und Landtag von Baden-Württemberg vom September 2010
Prognose der wahrscheinlichen Projektkosten der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm und Vorschläge zur Verbesserung des Personen und Güterzugverkehrs im Korridor Stuttgart – Augsburg
…Kapitel 7.7 Fazit
Die geplante NBS Wendlingen – Ulm erfordert Investitionen, die – bezogen auf 2016 als das voraussichtlich mittlerste Jahr der Bauzeit – im günstigsten Fall bei bei rund 4,6 Mrd EUR, wahrscheinlich jedoch bei 5,3 Mrd EUR und im Worst-Case, wenn wie bisher geplant, für alle bergmännischen Tunnels die Bauweise NÖT zum Einsatz kommt, bei rund 10 Mrd EUR liegen werden. Dieser hohe finanzielle Aufwand ist angesichts der sehr angespannten Haushaltslage des Bundes und des Landes Baden-Württemberg wohl kaum zu rechtfertigen, zumal wenn man bedenkt, dass lediglich bis zu 3 ICE-Züge pro Stunde und Richtung von diesem kostspieligen Projekt einen Nutzen haben werden, indem ihre Fahrzeit von Stuttgart Hbf bis Ulm Hbf um 26 Minuten verkürzt wird, und dass eine Verwendung dieser aufwendigen Trasse im Güterverkehr aus mehreren Gründen ausscheidet.
Insgesamt sind für das weitere Vorgehen drei unterschiedliche Strategien denkbar:
(1) Die vorhandene Bahnstrecke Stuttgart – Göppingen – Ulm erhält im Filstal punktuelle Linienverbesserungen zur Beseitigung von Geschwindigkeitseinbrüche. Im extrem kurvenreichen Abschnitt von nördlich Geislingen bis nördlich Ulm wird eine Neubaustrecke für hohe Geschwindigkeiten gebaut. Falls geologische Erkundungen eine zu schwierige bautechnische Machbarkeit der notwendigen Tunnels bzw. zu hohe Kosten ergeben sollten, könnte im relativ kurzen Abschnitt zwischen Kuchen und Amstetten auf die NBS verzichtet werden, die im Bf Amstetten mit der Altstrecke verknüpft ist.
(2) Die heutige Bahnlinie Stuttgart – Göppingen – Ulm wird ohne nennenswerte Neutrassierungen beibehalten und auf diese Strecke werden ICE und Regionalzüge mit Neigetechnik eingesetzt. Dadurch wird voraussichtlich eine ähnlich hohe Fahrzeitreduktion zwischen Stuttgart und Augsburg erreicht wie beim Bau der aktuell geplanten NBS Wendlingen – Ulm in Kombination mit Stuttgart 21, aber ohne Fortsetzung dieser Neubaustrecke östlich von Ulm bis Augsburg.
(3) Die Planung der NBS Wendlingen – Ulm beginnt noch einmal von vorne mit dem Ziel, dass die geologisch und hydrogeologisch sensiblen Gesteinsschichten beim Tunnelbau am nördlichen Albaufstieg nicht mehr durchfahren werden. Dadurch wird auch die Gesamtlänge der Tunnelstrecken deutlich verkürzt. Zugleich ist zu erwägen, ob diese NBS auch zur regionalen Schienen-Erschließung des Raumes entlang der Autobahn A 8 genutzt werden kann. Ab Neu-Ulm wird diese NBS als echte Hochgeschwindigkeitsstrecke bis Augsburg weitergeführt, und zwar aus ökonomischen und ökologischen Gründen in enger Trassenbündelung mit der für den 6-spurigen Ausbau vorgesehenen Autobahn A 8. Sowohl zwischen Stuttgart Hbf und Ulm Hbf als auch zwischen Ulm Hbf und Augsburg Hbf wird eine ICE-Fahrzeit von unter 30 Minuten erreicht, was ideal für den ITF mit Taktknoten in Stuttgart, Ulm und Augsburg ist.
In allen drei Fällen sollten die Fern-Güterzüge, soweit sie für Ulm keine Bedienungsfunktion haben, auf alternativen Leitwegen nördlich an der Schwäbischen Alb vorbei geführt werden.
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